Docente de la USM sostiene que la norma contempla algunas exigencias complejas como capacidad de la cilindrada de los vehículos, la antigüedad de estos o el tipo de licencia de su conductor. Según la empresa, se registran más de 100 mil de ellos que utilizan la aplicación como un complemento a sus rentas y anticipan que la ley podría terminar “con el 86 % de los viajes”.
Controversia han generado algunas disposiciones que contempla la Ley 21.553, también conocida como “Ley Uber”, normativa que entrará en vigor el próximo mes y que busca regularizar a las empresas de aplicaciones de transporte (EAT) en nuestro país, donde, según cifras entregadas por la misma empresa, se registran más de 100 mil conductores que utilizan la aplicación como un complemento a sus rentas formales o bien, como su principal fuente de ingresos.
La norma ha provocado malestar entre los choferes y en la empresa Uber la que, señaló a través de un comunicado que, de promulgarse, terminaría por «eliminar el 86% de los viajes», producto de los estrictos requisitos que los conductores deberán cumplir para seguir realizando viajes, entre los que se consideran aspectos como la cilindrada de los vehículos, su antigüedad o el tipo de licencia.
“Hay varios aspectos que funcionan dentro de una lógica, pero también hay otros que, a mi juicio, son un tanto incoherentes”, señala el profesor Walter Adrian, docente del Departamento de Mecánica en la Universidad Técnica Federico Santa María de la Sede Viña del Mar, quien considera además, que la limitación de los vehículos por cilindrada —que la ley fijó en un mínimo de 1,4 litros— “no debería determinar si un vehículo es apto o no para el transporte de personal”. Es positivo, agrega, que estas aplicaciones de servicios de transportes sean reguladas y fiscalizadas, pero los criterios debiesen estar enfocados en otros aspectos más relevantes para el servicio que entregan “como, por ejemplo, fijar una cantidad de plazas que el vehículo puede llevar -cinco ocupantes- lo que estaría ligado a la idea de generar comodidad en el transporte”.
De la misma manera, Adrian se refirió a la exigencia de una licencia profesional clase A2 anunciada como uno de los requisitos para ejercer como chofer de Uber o alguna de las otras aplicaciones homólogas, como Didi o Cabify. El docente explica que la principal razón por la que, por ejemplo, a los taxistas se les exige la licencia clase A1 es porque “llevan una carga peligrosa, que es el transporte de seres humanos”, pero que en el caso de la licencia clase A2 tiene un enfoque orientado a vehículos motorizados como ambulancias o de transporte con capacidad de 10 a 17 pasajeros.
“En esos casos se necesita hablar del profesionalismo porque esos conductores se ven enfrentados a escenarios complejos, por la forma en que deben tomar ciertas curvas o realizar determinados giros, desplazarse en las vías urbanas que suelen ser estrechas. Pero, ¿para un “city car”? La verdad es que no”, comenta.
Por esta razón, el profesor piensa que una medida de legislación más efectiva sería exigir un examen psicológico riguroso, que, por lo demás, señala que debiese estar extendido también otro tipo de choferes del transporte público y privado como los microbuseros o los mismos taxistas.
Problemas de percepción
La llegada de Uber a nuestro país en 2016 desató una serie de conflictos en el mundo del transporte privado. Los llamados a su legislación fueron antecedidos con marchas organizadas por los grupos de taxistas en distintas ciudades del país, mientras que la popularidad de dichas aplicaciones no tardó en crecer debido a las facilidades y transparencia que entregaban tanto a los consumidores como a quienes veían una oportunidad de negocio con ellas.
Sin embargo, estos servicios no han estado exentos críticas. Una de estas, según comenta Walter Adrian es que no diferencia de manera clara los escenarios de conducción de sus usuarios lo que puede desembocar en un desbalance para los “socio conductores” de las EAT que, a la larga, repercute en la percepción a veces negativa del profesionalismo de los mismos. Aunque no existen datos actualizados en Chile respecto al porcentaje de accidentes relacionados a estos servicios, un estudio realizado por investigadores de las universidades de Chicago y de Rice en 2018, el número de accidentes vehiculares mortales aumentó entre un 2% y un 3,5% en ciudades medianas y grandes desde la aparición de aplicaciones como Uber o Lyft en EE. UU, cifras que equivalen a alrededor de 987 muertes cada año.
“El principal problema que tienen las aplicaciones de transporte en general es que el mapa es bidimensional”, dice el profesor Adrian, añadiendo que “es diferente ser Uber en Santiago que en Valparaíso”. Y es que, como señala el docente, las diferencias geográficas, así como la densidad del parque automotriz pueden ser de gran significancia para la desenvoltura de un conductor. “En Valparaíso no hay cerros, hay montañas. Un cerro está definido como un montículo que sobresale de la horizontal unos 20 o 30 metros. La economía del vehículo es distinta en la capital que en Valparaíso y la forma de conducir un “city car” con pasajeros subiendo las montañas que hay en Valparaíso, cambia completamente al hacerlo en una avenida plana en la capital”.
Rendimiento y seguridad
En la misma línea del rendimiento acorde a los contextos geográficos en los que se encuentre el vehículo, Adrian señala que un “city car” con pasajeros en los cerros de Valparaíso tiene un rendimiento de 5 a 10 km por litro, por lo que la exigencia de la ley de una cilindrada mayor es perjudicial para el bolsillo de los usuarios.
“Un vehículo debería cumplir un requisito mínimo de 1,2 litros. Las tecnologías actuales tienden a hacer vehículos de cilindradas más pequeñas por asunto de emisiones contaminantes”, comenta y explica que actualmente estos mismos motores poseen una gran potencia gracias a “mecanismos de inyección controlado electrónicamente con turbo alimentadores y turbo compresores”. “Son motores pequeños pero con gran potencia y con un gran torque”, señala.
Finalmente, el profesor considera que otra medida de respaldo y fiscalización que sí debiera considerarse es la de contar periodos de revisión técnica más seguido, “por lo menos cada seis meses”, y lo complementa con un punto señalado previamente que es el de los exámenes psicológicos de carácter “más profundo”.
Por último, en materias de seguridad para los conductores, el docente concluye indicando que “es importante garantizar la protección de estos en contextos ya que se exponen a ser víctimas de asaltos o robos. Las aplicaciones deberían entregar algún antecedente de quien contrata el servicio para poder decidir con total libertad si acepta o rechaza los viajes.
